Karayolu Taşımacılığı Nedir?

karayolu tasimaciligi

Karayolu taşımacılığı, başlangıç ve varış noktaları arasında aktarmasız bir taşımaya olanak sağlaması, öteki taşıma türlerine kıyasla daha hızlı olması ve özellikle kısa mesafeli taşımalarda nispeten ucuz olması nedeniyle bazı avantajlara sahiptir. Özel sektör eliyle yürütülen karayolu taşımacılığında hiyerarşi ve emir komuta zincirinin hızlı işlemesi diğer bir avantaj olarak gözükmektedir.

Buna karşılık, karayolu taşımacılığının birim taşımada gerek yolcu/km, gerek ton/km maliyeti, tükettiği enerji miktarı, kullandığı enerji türü, yol açtığı çevre kirliliği, yüksek kaza riski ve özellikle uluslararası siyasi ve ekonomik konjonktürde meydana gelen gelişmeler karşısında göreceli olarak hassas ve kırılgan bir yapı arzetmesi nedeniyle, bazı dezavantajları da bulunmaktadır. Ayrıca sektör, başta zorlu rekabet ve yükselen petrol fiyatları nedeniyle artan maliyet giderleri olmak üzere, kendi içinde bazı zorluklarla karşı karşıya bulunmaktadır.

Buna rağmen, gerek batı ülkelerinde, gerek ülkemizde demir ve havayoluna nazaran, karayoluna yönelim oranı giderek yükselmektedir. AB ülkeleri genelinde yapılan bir araştırmanın sonucuna göre, 1990-1998 arası dönemde demiryolu ile yük taşımacılığında %43,5 oranında bir azalma olurken, aynı dönemde karayolu taşımacılığında %19,4 oranında bir artış gerçekleşmiştir. Benzer bir eğilime ülkemizde de tanık olunmaktadır. Sektörle ilgili istatistiki verilere göre, 2004 yılı itibarıyla, 2001 yılına nazaran Türk araçlarının gerçekleştirdikleri yurtdışı toplam ihraç taşımalarında % 150, ithal taşımalarda ise %100 oranında artış olmuştur.

Bu yazıda, uluslararası planda yaşanan gelişmeler ve bu bağlamda, Türkiye’deki kara taşımacılığı sektörünün içinde bulunduğu mevcut durum, karşılaştığı sorunlar ile bunlara ilişkin çözüm yolları üzerinde durulmaya çalışılmıştır. Ancak, burada göz önünde bulundurulması gereken önemli konulardan birisi de, kurumsallaşma eksikliğinin bir sonucu olarak, özellikle yurtiçi taşımalarla ilgili kesin istatistiki verilerin bulunamamasıdır.

Ülkemizdeki Karayolu Altyapısının Tarihçesi
Türkiye’nin Osmanlı döneminden devraldığı karayolu ağının toplam uzunluğu 18.365 kilometredir. Ancak, bunu bugünkü karayolu standartları ile karşılaştırmak mümkün değildir. Zira, bunun tamamına yakını tekerlek dönsün fikrinden hareketle inşa edilmiş patikayı andıran yollardı. 1950’li yıllara kadar ulaşımda demiryolu ile deniz yoluna öncelik verilmesi nedeniyle karayolu ağında somut bir iyileşme olmamıştır. Bunda 1930’larda yaşanan dünya ekonomik bunalımı ile İkinci Dünya Savaşı’nın da etkilerinin olduğu bir gerçektir. 1 Mart 1950 tarihinde Kara Yolları Genel Müdürlüğü’nün kurulmasıyla birlikte karayolu tarihimiz açısından yeni bir dönem başlamıştır. Bugünkü devlet ve il yolları dahil toplam 61.500 kilometrelik yol ağının ana hatları bu dönemden sonra oluşturulmuştur. Ancak bu yolları da bugünkü yol standartları ile karşılaştırmak güçtür. Nitekim, 1970’lere gelindiğinde mevcut şebekenin yetersizliği ortaya çıkmış ve ikinci dalga bir yol inşaatı ile hem ağın genişletilmesine, hem standartların yükseltilmesine çalışılmıştır. Boğaz Köprüsü, İstanbul Çevre Yolu, İstanbul-İzmit ekspres yolu yapımı bu dönemde gerçekleşmiştir.

1980’lere gelindiğinde, karayolunun aşırı kullanımı ve araç sayısındaki artış karışısında meydana gelen olumsuzlukları gidermek üzere, ulaşım altyapısının bir plan çerçevesinde dengeli bir şekilde geliştirilmesini hedefleyen “1983-1993 Ulaştırma Ana Planı” oluşturulmuştur. Ne yazık ki, anılan plan, uygulanmaya başlanılmadan rafa kaldırılmış ve otoyol ağırlıklı karayolu inşaatı benimsenmiştir. Bugün ülkemizde mevcut toplam 1881 kilometrelik otoyol şebekesinin yapımına bu dönemde başlanmıştır. Ancak, karayolunun aşırı kullanımı karşısında mevcut şebekenin de çok kısa zamanda yetersiz kaldığı görülünce, yüksek maliyetli otoyol yapımından vazgeçilerek, bunun yerine, 2000 yılı başlarında, daha düşük maliyetli, kamuoyunda duble yol veya ekspres yol olarak tanımlanın çift gidiş ve çift gelişli yol inşaatı benimsenmiştir. Burada izlenen yöntem, esas itibarıyla, tek-gidiş tek-gelişten ibaret olan mevcut şebekenin geliştirilerek, araç trafiğinin çift gidiş gelişe izin verecek şekilde yeniden düzenlenmesidir. Bu çerçevede toplam 15.000 kilometrelik yol şebekesinin standartlarının geliştirilerek çift gidiş-çift geliş şekline dönüştürülmesi öngörülmektedir. Bu kapsamda, 2003 yılında 1600 kilometre, 2004 yılında ise 2000 kilometre uzulnluğunda karayolunun standardı geliştirilerek, çift gidiş- geliş haline getirilmiştir.

Türkiye, taşımasının çok önemli bir bölümünü halen daha karayoluyla yapmasına rağmen, taşıma sektörünün plansız ve programsız bir şekilde büyümesi ve karayolu üzerinde yoğunlaşması nedeniyle, ülkemizdeki yol şebekesinin önemli bir bölümünün AB ülkelerinin standartlarına ulaştığını söylemek güçtür.

2005 yılı Eylül ayı itibarıyla ülkemizde kayıtlı mevcut ağır vasıta kamyon/çekici adedi 667,436’ya ulaşmıştır. Otobüs sayısı ise 160.241’dir. Binek araç sayısı ise bugün 5,659,624’ü aşmıştır. Böylece, diğer kara taşıt araçlarıyla birlikte, ülkemizde trafiğe kayıtlı motorlu kara taşıtı sayısı 10,875,629’u geçmiştir.

Uluslararası Karayolu Yük Taşımacılığının Gelişimi
Ülkemizde uluslararası yük taşımacılığı, ilk olarak 1968’de bir devlet girişimi olarak Frintaş adı altında, Irak ve İran’a taze sebze ve meyve taşımaya başlanmasıyla gerçekleşmiştir. Daha sonra, Mersin, İskenderun, Trabzon ve Samsun limanlarından kamyonlarla diğer Orta Doğu ülkelerine de yük taşıması yapılmıştır.

1970’lerden sonra Batı ile Ortadoğu ülkeleri arasındaki ticaretin artmasının sonucu olarak, özel sektör devreye girmiştir. 1980’lerdeki ihracat sıçramasına paralel olarak da uluslararası taşıma yapan firma sayısı önemli ölçüde artmıştır. Bu çerçevede, İran-Irak savaşı ve arkasından meydana gelen Körfez Savaşı, taşımacılık sektörünü olumsuz yönde etkilemiş, bir çok taşıyıcı iç piyasaya yönelmiştir. Doğu Bloğu’nun dağılması taşıyıcılarımız için yeni fırsatlar yaratmıştır. Yugoslavya’nın dağılmasıyla sonuçlanan iç savaş ise Batıya yönelik taşıma güzergahlarının yeniden şekillenmesine yol açmıştır.

2004 yılı sonu itibarıyla Türk taşımacılarının gerçekleştirdikleri uluslararası taşımaların sayısı 1.079.859’a çıkmıştır. Uluslararası taşımaya izin veren C 2 Belgesi hamili firma sayısı 1.150’yi bulmuştur. Uluslararası taşımacılıkta halen kullanılan taşıt araçlarının dökümü ise aşağıdadır:

Çekici ve kamyon romörk: 29,300
Romörk ve yarı romörk: 33,425
Kamyon: 5,555

Burada da iç taşımacılıkta olduğu gibi genel anlamda kapasite fazlalığından bahsetmek olanaklıdır. Uluslararası taşımacılık, konjonktür ile ekonomik ve siyasi gelişmelerden çok çabuk etkilenmektedir. Türkiye’nin konumu da göz önünde bulundurularak araç sayısının arttırılmasından ziyade, standartların ve diğer teknik donanımın iyileştirilmesine önem verilmesi gerekmektedir. Bunun için sektörün tamamını kapsayacak biçimde rekabet gücünün güçlendirilmesi ve verimliliğin artırılması, yeni gelişmelerin izlenmesi, finansal açıdan daha güçlü ve verimli firmaların oluşturulması, yurtdışında büroların açılması, yabancı firmalarla ortaklık kurulması ve kurumsallaşmanın daha da derinleştirilmesinin sağlanması yönünde teşvik edilmesinin uygun olacağı değerlendirilmektedir.starnakliyat.com

(Visited 102 times, 1 visits today)

Related posts

Leave a Comment